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Wegfindung

Die Wegfindung im Raum ist ein Teilsystem der Navigation wie auch

Die Wegfindung führt zu Entscheidungen, die Routenplanung und Wahrnehmung in Einklang bringen. Dazu werden drei Arten von Wissen genutzt:

  1. Landmarken als visuelles Signal topographischer Objekte in der Umgebung, bezogen auf den eigenen Standpunkt (egozentrisch).
  2. Streckenwissen als Handlungsablauf, basierend auf Erfahrung oder einem Itinerar oder Roadbook, bezogen auf den eigenen Standpunkt (egozentrisch).
  3. Umgebungswissen als räumlichen Zusammenhängen zwischen sichtbaren und unbekannten Punkten in der Landschaft, basierend etwa auf Karten (allozentrisch).

Wegfindung kann zweierlei bedeuten:

  1. Es gibt weder Pfad noch Weg, also bedarf es Informationen über Richtung und Landschaft, z.B. mittels
    1. Kompass & Karte
  2. Es gibt mehrere Wege, also bedarf es Informationen über die Wege und deren Ziel, z.B.
    1. Wissen & Kommunikation

Beim Wegfinden wiederholen sich vier Schritte bis das Ziel erreicht ist. Dabei gilt es, die »innere Landkarte« und die Wahrnehmung der Landschaft in Übereinstimmung zu bringen:

  1. Orientieren, also Klarheit über drei Punkte:
    1. Wo bin ich?
    2. Wo komme ich her?
    3. Wo will ich hin?
  2. Planen einer Route, also letztlich ein Roadbook mit
    1. Strecken
    2. Streckeneigenschaften
    3. Landmarken
  3. Beobachten des Weges, also ein Vergleich der Wirklichkeit mit den Angaben im Roadbook (»Monitoring«) mit dem Ergebnis:
    1. Übereinstimmung und Weiterfahrt
    2. Abweichung und Neu-Orientierung
  4. Erkennen des Ziels

Die Technik des Wegfindens wird wesentlich bestimmt durch die Umgebung und das Verkehrsmittel, also etwa

Wegfindung in Afrika - Möglichkeiten und Rückblick

Die Fläche des afrikanischen Kontinents ist etwas kleiner als die Mondoberfläche; jedoch leben im Unterschied zu dieser nahezu überall Menschen, die man nach dem Weg fragen kann. Allerdings fragt man besser Taxifahrer oder Fernfahrer, Ranger oder Guides, denn diese bewegen sich in derselben Vorstellungswelt. Manch ein local kann sich die Welt jenseits des eigenen Tals eben nicht vorstellen. Dann werden Begriffe wie „weit“ oder „nah“ ziemlich dehnbar und dass ein Pfad zwar wunderbar begehbar ist, jedoch unbefahrbar, könnte in der Beschreibung fehlen.

Aktuelle Beschreibungen von Wegen und deren Zustand gibt es nur von Menschen, die kürzlich dort waren. Ob diese Wege auch von mir und meinem Fahrzeug passierbar sind bedarf zudem einer Einschätzung, die sich ebenfalls im persönlichen Gespräch besser fundieren lässt.
Alles andere ist auf Annahmen, Detailgrad, Alter und Abstraktionen zu prüfen: Globus, Karten, Navi, Tracks, Luftaufnahmen helfen der Vorstellung – ob diese jedoch auch nur annähernd zutrifft, er-fährt man erst vor Ort. Es sind technische Hilfsmittel zur Planung – mehr nicht. Das sichere Gefühl, das sich auf diese Pläne stützt, täuscht.

Tracks for Afrika, kurz T4A, basiert auf den waypoints, die vom Navi während der Fahrt aufgenommen wurden. Erhält die Redaktion solche mehrfach annähernd identisch, wird der Verlauf als track in T4A aufgenommen. Diesem track kann ich folgen, also einem Strich auf einem ansonsten leeren Bildschirm. Es gibt keine Information über Gefälle oder Steigung, Untergrund oder Umgebung. Es gibt auch keine Information darüber, zu welcher Jahreszeit die tracks gefahren wurden, wie lange das her ist und welche Fahrzeuge verwendet wurden. Trotzdem erzeugt der track ein Gefühl der Sicherheit.
In Namibia fuhren wir gut 60 Kilometer nach Navi quer durch ein Buschland der Kalahari. Am Ende der Trockenzeit sieht man die Piste, nicht jedoch wenn das Gras zwei Meter hoch steht wie in diesem Fall. Also rumste es oft, weil wir wir immer wieder über Löcher (Honigdachs, Aardvark …) fuhren. Dennoch kamen wir exakt an dem gate der Grassland Farm an. Glück gehabt, weil es eben nur Honigdachslöcher waren. An einer anderen Stelle mussten wir umkehren, weil der Weg durch Bäume versperrt war, die seit der Trackaufnahme dort gewachsen waren. Der Blick auf den Bildschirm ist das eine, der Blick aus dem Fenster ist wichtiger.

Das Navi und die Routenplanung sind keine Garantie ein Ziel auch zu erreichen. Aber das gilt auch umgekehrt. Wir waren in Äthiopien zwischen Omo und Sudan unterwegs. 2014 war erstmals eine Brücke über den Omo befahrbar, da wollten wir hin, nach Omorate. Der Track brach seltsamerweise mitten im Nichts ab, die Karten waren widersprüchlich, also fuhren wir weiter. Es rumste unter dem Wagen und ein paar Meter weiter war ein Riss im Boden, etwa fünf Meter breit und ebenso tief, links ohne Ende, rechts ohne Ende. Hinter uns hatte sich ein Loch geöffnet in einen schmaleren Riss. Tatsächlich war die ganze Ebene von solchen Rissen durchzogen, also schlichen wir uns vorsichtig von dannen, kein Durchkommen nach Omorate, zur Brücke. Wie aber über den Omo kommen? Wir erreichten den Fluss, fanden eine kleine Siedlung, Yeshi, – und eine in Bau befindliche Brücke, chinesisch natürlich. Die Behelfsbrücke war befahrbar. Heute sieht man die Stahlbetonbrücke in Google Maps und eine Asphaltstraße Richtung Südsudan. Morgen kann die aber wieder fort sein, denn auch die Brücke bei Omorate wurde durch Hochwasser und Regenzeit immer wieder unterspült und unbefahrbar, auch weil die Rampe hoch zur Brücke fortgespült wurde.

Bis in die neunziger Jahre verließ man sich auf die Michelinkarten. 153, 154 und 155 deckten Afrika im Maßstab 1:4.000.000 ab und die Michelin 153 wurde namensgebend für den www.the153club.org: »Our aim is to maintain a membership of around 153 people and at present we have a few vacancies. The only criterion for Club membership is to have worked or travelled within the confines of the old Michelin map 153 (now sadly 953 or 971), principally covering the Sahara and adjoining countries.«
Die Michelinkarten haben eine lange Geschichte, aber naturgemäß speicherten sie in Afrika den Zustand der Straßen während der Kolonialzeit auch noch lange Zeit danach. Die fette rote Straße von Kisangani nach Goma spiegelte die Bedeutung der Route, die auf einer Michelinkarte für Deutschland einer Autobahn entspricht, jedoch im Kongo eine Dschungelpiste ist, die von einem Grader einigermaßen glatt gehalten wird.

Ein Straßensystem zu pflegen setzt eine funktionierende übergeordnete (staatliche) Struktur voraus. In vielen afrikanischen Staaten wirken jedoch starke Kräfte, die Partikularinteressen über die des Gemeinwesens stellen. Da entsteht auch schon mal eine Asphaltstraße in the middle of nowhere, weil dort das Heimatdorf eines Präsidenten oder Ministers liegt.
Heute entsteht eine Infrastruktur, die wesentlich chinesischen Interessen entspricht: die oben genannte Brücke über den Omo ist Teil eines Handelsweges vom Südsudan (Juba) zum Hafen in Kenia (Mombasa). Die Straße nach Moyale, einst als Afrikas schlechteste Piste berüchtigt, hatte 2015 Autobahnqualität. Danach wurde die neue Eisenbahn von Nairobi nach Mombasa eingeweiht und ersetzt die Bahn aus britischer Kolonialzeit, die in den siebziger Jahren als Afrikas beste Eisenbahn bekannt war, da gab es noch Silberbesteck im Zugrestaurant.

Tansania hat sein Ziel, alle Hauptstraßen bis Ende 2017 zu asphaltieren, vermutlich erreicht. Jedenfalls fuhren wir dort 2017 einsam auf wunderbaren Straßen, die auf allen Karten und Navis nur als Piste zu sehen waren. Bis diese Informationen medial verarbeitet sind, nagt jedoch bereits der Verfall am Teer. In Europa gilt eine Straße nach zehn Jahren als erneuerungsbedürftig – wenn die Qualität der Belastung gerecht wurde. Wer die Straße vom Hafen in Dar-es-Salam quer durchs Land nach Sambia kennt, kennt auch die schweren Erztransporter und die dreißig Zentimeter tiefen Spurrillen, in denen die Pkw sich schleudernd bewegen. Auf der Karte und dem Navi hat das aber Autobahnqualität. Hitze, Schwerlastverkehr und Regenzeiten verändern die Straßen in Afrika erheblich schneller als im nördlichen Europa. Da kann die Routenplanung perfekt gewesen sein und die Durchschnittsgeschwindigkeit liegt trotzdem nur bei höchstens 30 km/h.

Das, was T4A heute ist, waren früher die topographischen Karten des British Directorate of Overseas Surveys (D.O.S.) im Maßstab 1:50.000 sowie ein Kartensatz 1:1.000.000 (series 1301). Das Amt wurde zwar 1985 aufgelöst, doch vertrieben deutsche Ausrüster Fotokopien die Karten auch weiterhin. Für manche Gebiete (z.B. Sahara) enthielten die Karten Informationen, die während und vor dem Zweiten Weltkrieg gewonnen wurden. Die gestrichelten Pfade dort sind manchmal das Resultat jahrhunderteralter Nutzung wie etwa die Karawanenroute der Darb el Arba'in, der Straße der 40 Tage von Darfur im Westsudan nach Asiut in Ägypten. Auf der Karte steht: »Camel route one mile wide, marked by white bones«. Andere sind historisch, da steht nur: »Nebold and Shaw 1922« - die werden schon irgendwelche Spuren hinterlassen haben, denn Reifenspuren in der Wüste vergehen auch nach Jahrzehnten nicht. Da wandern Dünen drüber, doch die Spur bleibt. Eine andere Route wurde »1934 marked by petrol tins and iron posts«. Wenn die niemand brauchen konnte, stehen die heute noch da. Die vier Tonnen, die die Wegkreuzungen im namibianischen Kaokoveld markieren, bleiben nur stehen, weil sie gründlich von Kugeln durchsiebt wurden, denn vorher eigneten sie sich prima zum Wasserholen. Schilder sind als Wegweiser in der Wüste nicht lange hilfreich, weil sie vom Sand blank poliert werden. Da muss man dann den Steinhaufen, alams, vertrauen.

Wir verwendeten sowohl die Michelinkarte als auch DOS-Karten für das Durchqueren der Libyschen Wüste von der ägyptischen Oase El Kharga nach Dongola im Sudan. Letztlich waren beide weitgehend nutzlos. Zwar halfen sie der Vorstellung, doch es gab nach dem ersten Tag keinen Moment, zu dem wir unsere Position auf der Karte exakt hätten angeben können:

  • Das, was der Kilometerzähler anzeigte, entsprach wegen des hohen Schlupfes der Räder im Sand nicht der im Gelände zurückgelegten Strecke.
  • Das, was die Karten beschrieben, musste interpretiert und mit Geländemerkmalen identifiziert werden. Ging auch nicht.

Also macht man Luftlinien-Navigation, setzt sich also ein gedachtes Ziel und fährt in die Richtung, entweder geradeaus über Stock und Stein oder in Schlangenlinien drumrum oder auch mal zurück in der eigenen Spur, bis wieder was geht. Das funktioniert mit dem Navi ein bisschen besser als mit dem Kompass, ist aber im Grunde dasselbe, ob einen Kilometer im heimischen Wald oder 500 Kilometer durch die Libysche Wüste. Nervenzerfetzend sind vielmehr die Diskussionen auf der Basis von Annahmen und Meinungen. Ob es richtig war, zeigt sich am Ende. Bei Offroad-Rallys sagt man: Der Beifahrer gewinnt das Rennen, der Fahrer verliert es. Der eine sagt, wo es lang geht, und der andere muss dem unbeirrt folgen. Verwirrung bedeutet anhalten.

Wegbeschreibungen entlang einer Route, Itinerarien, waren die frühen Vorläufer der Reiseführer in der Antike. Anstelle der abstrakten Kartenlinie beschreiben sie konkret, was man sieht, und nennen Punkte, die identifizierbar sind.
Erstmals 1973 gab der Touring Club der Schweiz TCS eine solche Sammlung von 25 Routenbeschreibungen seiner Mitglieder für Afrika heraus. Die 140seitige Broschüre wurde von Klaus Därr bis 2003 auf fast tausend Routenbeschreibungen in zwei Bänden in der 11. (und letzten) Auflage von Durch Afrika erweitert. Dieses beschreibt eine der unseren parallele Strecke durch die Libysche so: »… Piste, äußerst schwierig zu befahren, Zahlreiche Militärposten … malerische Landschaft … südlich von Baris militärisches Sperrgebiet … km 234 … Metallstange, sandige Ebene, vereinzelte Felsen … undeutliche Spuren … Kamelknochen km 256 schwierige Passagen durch Sandmulden mit schwarzen Steinbrocken usw.«
Bernd Tesch, der den ersten alternativen Reiseführer in deutscher Sprache geschrieben hat 1), schreibt zur Routenplanung auf Seite 7: »Uns ist niemand bekannt, der es seit 1960 geschafft hat, als „Tourist per Auto“ ein Visum für den Sudan zu bekommen« und beschreibt eine Strecke im östlichen Kongo: »Gemena – Lisala, 157 km, 1 Tag, kaum befahren: wilde Urwaldstrecke, Piste teils sandig, trocken und triefend nass, ausgefahrene Lehmstrecke, Rinnen bis 1 m Tiefe, hohe Gräser von links und rechts schlagen in der Mitte vor Fenster zusammen. 25 km/h möglich«.
Vergleichbare Info-Sammlungen gab es bereits etwas früher in England, nämlich »BIT – the only travel guide to all Africa«, 64 lose Seiten eng getippt für ein englisches Pfund, hier wird die Strecke von Komanda nach Beni im Osten des Kongo beschrieben: »four foot deep track grooves with huge mud walls … 15 miles in 3,5 hours«. Auch Tony Wheeler, Gründer von Lonely Planet, reiste früher mit den Blättern von BIT, einer »Londoner Underground-Selbsthilfeorganisation« 2). Dort erinnert man sich: »1970 …Yet so successful was it, in the absence of any other source of grass-roots information, that BIT was soon receiving an average of six letters per week from travellers all along the route. These letters, with their valuable up-to-date information, formed the basis of the rapid succession of up-dates and expansions which the guide went through over the next two years. By the time I arrived at BIT to write the ‘72 edition it had grown to such a size that the cost of putting it together demanded that BIT charge a „minimum donation“ of £0.50 per copy.« Dann übernahm Tony Wheeler.

Dort, wo sich die Wege der Reisenden entlang der großen Routen kreuzten, gab es neben der persönlichen Begegnung einen umfangreichen Infoaustausch über Schwarze Bretter und die Regale mit abgelegten Reiseinfos, etwa im Puddingshop in Istanbul oder in der Jugendherberge von Kairo oder bei Mrs. Roche in Nairobi oder ebendort am Stamm der Fieberakazie des Stanley-Hotels. Dort, wo nur wenige reisten, wurden Informationen über Deutsche Botschaften oder das Goethe-Institut ausgetauscht. Wieder zuhause führte das Bedürfnis nach Austausch zur Gründung zahlreicher Clubs in Europa, von denen aber nur wenige überlebt haben und öffentlich aktiv sind: Der Globetrotters‘ Club in London, die Deutsche Zentrale für Globetrotter dzg oder ABM in Paris.


Siehe auch

Literatur

  • Allen, G.L.
    From Knowledge to Word to Wayfinding: Issues in the Production and Comprehension of Route Directions.
    S. 363–372 in S.C. Hirtle, A.U. Frank (Hg.): Spatial Information Theory. A Theoretical Basis for GIS (International Conference COSIT'97). Berlin-Heidelberg 1997: Springer.
  • Anacta, V.J.A., Schwering, A., Li, R. et al.
    Orientation information in wayfinding instructions: evidences from human verbal and visual instructions.
    GeoJournal 82 (2017) 567–583. DOI
  • Garling, Tommy, Anders Book, Erik Lindberg
    Cognitive Mapping of Large-Scale Environments.
    Environment and Behavior 16.1 (1984) 3-34.
  • R. G. Golledge
    Human wayfinding and cognitive maps.
    in: M. Rockman / J. Steele (Hg.): Colonization of unfamiliar Landscapes: The archaeology of adaptation. London ; New York: Routledge, 2003.
  • Golledge, Reginald G.
    Wayfinding behavior: cognitive mapping and other spatial processes.
    XVIII, 428 S. Baltimore 1999: The Johns Hopkins University Press.
  • Kantner, J.
    Realism, Reality, and Routes. Evaluating Cost-Surface and Cost-Path Algorithms.
    S. 225–238 in: D.A. White, L. Surface-Evans (Hg.): Least Cost Analysis of Social Landscapes. Ann Arbor 2012.
  • Kondo, Y., Seino, Y.
    GPS-Aided Walking Experiments and Data-Driven Travel Cost Modeling on the Historical Road of Nakasendō-Kisoji (Central Highland Japan).
    S. 58–165 in: B. Frischer, J. Webb Crawford, D. Koller (Hg.): Making History Interactive. Computer Applications and Quantitative Methods in Archaeology (CAA), Proceedings of the 37th International Conference. Oxford 2010.
  • Meilinger, Tobias
    Strategies of orientation in environmental spaces.
    267 S. Zugl.: Freiburg (Breisgau), Univ., Diss., 2007. Berlin Logos-Verl. 2008
  • Timpf, S.
    Ontologies of wayfinding: A traveler’s perspective.
    Networks and Spatial Economics, 2.1 (2002) 9–33 DOI
  • Vandenberg, A.E., Hunter, R.H. et al.
    Walking and Walkability: Is Wayfinding a Missing Link? Implications for Public Health Practice.
    Journal of Physical Activity and Health, 13.2 (2016) 189-197. DOI
  • Zimring, C.M., Templer, J.A.
    Wayfinding and orientation by the visually impaired.
    Journal of Environmental Systems 13.4 (1983) 333–352. DOI

siehe auch:

1)
Aachen-Kapstadt im VW-Kombi. 27.000 km in sechs Monaten, 18 Staaten.
Afrika-Umdruck für Selbstfahrer. Aachen 1971. 54 getippte A4-Seiten mit Heftklammern
2)
Merten Worthmann
40 Jahre „Lonely Planet“: Wir sind nie mehr allein.
24.01.2013 Die Zeit Online
wiki/wegfindung.txt · Zuletzt geändert: 2024/07/03 03:20 von norbert

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