Der fahrende Händler war immer schon angewiesen auf Fortbewegung, Transportmittel, Kommunikation und vor allem Wissen. Auf dieser Grundlage erst ist Handel mit Waren möglich.
Wird dies regelhaft über Hindernisse hinweg betrieben, die durch Geographie, Sprache und Kultur bedingt sind, werden »Netzwerke« mit besonderen Funktionsträgern erforderlich: Begleiter, Boten, Dolmetscher, Fährmann, Führer, Kundige, Steuermann, Träger, Wächter, die dem Reisenden im Zwischenraum helfen.

• Vier Bernsteinstraßen von zusammen etwa fünftausend Kilometern Länge durchzogen Europa bereits in prähistorischer Zeit in Nord-Süd-Richtung, vielfach bezeugt durch Münzfunde weitab deren Ursprungs.
• Den interkontinentalen Fernhandel haben wohl zuerst die Phönizier betrieben, also die Küstenbewohner der heutigen Staatsgebiete von Israel, Libanon, Syrien im dritten Jahrtausend vor Christus, die mit ihren Mittelmeerfahrten Afrika, Asien und Europa verbunden haben und wahrscheinlich bis Skandinavien segelten.
• Den Weg nach Norden (Norwegen, Norway, norðrvegr) nahmen die Normannen
• Der weitere Weg nach Norden via Färöer, Island, Grönland führte die Wikinger bis Nordamerika.
• Auf dem Weg nach Süden hinterließen die Wikinger ihre Spuren in Jütland, Friesland, der Normandie, in der Bretagne und in Britannien, auf den Azoren und schließlich auch in Sizilien.
• Auf dem europäischen Festland führte der Weg nach Süden lange Zeit vorwiegend über die Alpenpässe nach Italien.

• Fernhandelsnetzwerke bildeten:
  • die Wikinger ab 790 über die Kiewer Rus bis Byzanz und waren zwischen 750 bis 1000 n. Chr. über den Handel mit dem entstehenden islamischen Reich mit fast allen Teilen Afro-Eurasiens verbunden ¹⁾;
  • die Fahrtgenossenschaften (Hansen) im Raum von Ostee und Nordsee;
  • die Wangara vom Niger im Raum der Transsahara-Routen bis Ceuta (spanische Exklave seit der Eroberung durch Heinrich den Seefahrer 1415) und dort der Anschluss ans Mediterraneum.

• Die indoeuropäische Expansion fand auf dem Weg nach Westen das Ende der Welt am Atlantik, etwa am Kap Finisterre oder am Nordkap, dahinter kam Mundus est fabula, siehe Raumvorstellungen.
• Der Bosporos bildete das Nadelöhr für Reisen und Verkehr zwischen Europa und Asien. 513 BC ließ der persische König Dareios eine provisorischen Schiffbrücke bauen im Rahmen eines Feldzuges gegen die Skythen. ²⁾ Erst im 20. Jahrhundert wurde dort eine feste Brücke gebaut.
• Die persische Königsstraße des 5. Jahrhunderts BC führte dagegen zu den Häfen von Sardes und Ephesus, weit südlich vom Bosporus, wohl weil das ziviliserte Mediterraneum bedeutsamer war als die Wildnis der Cimmerer. Als Schlüsselstelle der Pilgerroute ins Heilige Land ³⁾ wurde der Übergang erst im spätrömischen Kaiserreich bedeutend, verstärkt durch die Verlegung der Hauptstadt hierher. Zuvor müssen die beiden Häfen von Chalkedon (türk. Kadıköy) jedoch bedeutender gewesen sein, denn Calcedonia wird in der einzigen erhaltenen antiken Karte genannt ⁴⁾, in den ältesten Itinerarien namentlich als Ziel angegeben: »Calcedonia, traiectus in Bithinia« ⁵⁾, während im Itinerarium Burdigalense ⁶⁾ das neu gegründete Konstantinopel weniger beachtet wird als der Übergangshafen. ⁷⁾
• Im 4. Jahrhundert BC öffnete die Expedition und der Feldzug Alexanders des Großen bis nach Indien und Zentralasien neue Verbindungen durch das neu gewonnene geographische Wissen. Damit begann die griechisch-römische Herrschaft über Ägypten und dadurch der Zugang zum Indischen Ozean bis 395 nach Christus.
• 114 BC reiste die erste Seidenkarawane Chinas nach Westen: über Tarimbecken und Pamir, längs von Oxus und Jaxartes. Danach zogen jährlich 12 Karawanen bis nach Tyros (heute im Libanon) am Mittelmeer. Vorher verhinderten die Hiung-nu (Hunnen) den Handel zwischen Ost und West. ⁸⁾. Dieser Karawandenhandel hatte mehrere Höhepunkte, fand jedoch langsam sein Ende bis zum 16. Jahrhundert.
• Fernhandelsnetzwerke bildeten:
  • Die Hokkien aus Fujian im Chinesischen Meer
  • Die ägyptischen Karimi und der Seehandel im Indischen Ozean
  • Die Ortogh und der Karawanenhandel durch Zentralasien
  • Die Familien der Seerepubliken im Mediterraneum
• Aber erst Kaiser Karl V. (1500–1558) konnte behaupten, dass über seinem Reich die Sonne niemals unterginge, denn als in Aachen gekrönter Kaiser des Heiligen Römischen Reiches herrschte er über Teile Europas, Amerikas und der Philippinen und schuf die Voraussetzungen für das »Abenteuer Fernhandel« und dessen neuzeitliche Handelskompanien.
  • Ab 1600 wurden die englische East India Company EIC und ab 1602 die niederländische Vereinigte Ostindische Companie VOC zu den ersten Weltkonzernen ⁹⁾, die wiederum den Weg für die Kolonisierung Asiens und Afrikas bereiteten.
• Die neuzeitlichen Wege nach Osten führen jedoch immer zuerst in andere Richtungen:
  • Seit 1498 nach Süden (Fernando de Diaz) auf der Carreira do India (Südlicher Seeweg) über Atlantik und Indik: Der südliche Seeweg über Inseln und entlang der afrikanischen Küste.
  • 1492 nach Westen glaubte Christoph Columbus in China und Westindien zu sein; tatsächlich führte der Weg nach Asien südlich um Amerika in den Pazifik:
    • ab 1520 (Ferdinand Magellan) durch die Magellanstraße (erste Weltumrundung)
    • ab 1616 (Willem Cornelisz Schouten und Jakob Le Maire) um Kap Hoorn
    • ab 1914 vom Atlantik durch den Panamakanal in den Pazifik
  • Seit 1869 vom Mittelmeer durch den Suezkanal in den Indik
  • Erstmals 1878–79 (Adolf Erik Nordenskiöld) über die Nordostpassage (Nördlicher Seeweg) durchs Nordpolarmeer; erfolglose Expeditionen im 15. und 16. Jahrhundert
  • Erstmals 1903-06 (Roald Amundsen) über die Nordwestpassage durchs Nordpolarmeer

Die Verbindung zwischen Rotterdam und Tokio auf verschiedenen Routen (Karte), die Distanzen gerundet:

Im Wesentlichen hat die Schifffahrt die Globalisierung ermöglicht im Rahmen der geographischen Gegebenheiten:

• das Mittelmeer verbindet mit einer Fläche von 2,5 Mio. km² Afrika, Asien und Europa;
• das Chinesische Meer (5,4 Mio. km²) verbindet viele asiatische Inseln und Halbinseln;
• das Nordpolarmeer (14,1 Mio. km²) verbindet Europa mit Amerika, Asien und Arktis
• der Indische Ozean (74,9 Mio. km²) verbindet Afrika mit Asien;
• der Atlantik (79,8 Mio. km²) verbindet Europa mit Amerika und Afrika sowie mit der Arktis und Antarktis;
• der Pazifik (165 Mio. km² verbindet Asien, Amerika, Australien und Antarktis

Die trennenden Faktoren der Meere ergeben sich aus deren Fläche, Strömungen, Winden und Klima (z.B. Eis).

• Kunze, Thomas; Leonardo Salvador
  Russlands Arktis.
  Konrad Adenauer Stiftung 2021. Online
• Patrick Leypoldt
  Die Nordostpassage als Alternative zu den bestehenden Seeverkehrsrouten zwischen Europa und Asien. Potenziale bis zum Jahr 2050.
  Diss. Universität Basel 2009 318 S. Online Abb. 57 S. 172: „Alternative Transportrouten“
• Karlheinz Paffen, Gerhard Kortum
  Die Geographie des Meeres. Disziplingeschichtliche Entwicklung seit 1650 und heutiger methodischer Stand.
  (=Kieler geographische Schriften, 60) XIV, 293 S. Kiel: Selbstverlag des Geographischen Institutes Online

»Die große Industrie hat schon dadurch, dass sie den Weltmarkt geschaffen hat, 
alle Völker der Erde, und namentlich die zivilisierten, 
in eine solche Verbindung miteinander gebracht, 
dass jedes einzelne Volk davon abhängig ist, was bei einem andern geschieht.«
Friedrich Engels: Grundsätze des Kommunismus 1847

Im europäischen Recht haben sich vier vertraglich verankerte Grundfreiheiten herauskristallisiert, die auch Basis für Gesetzgebung und Rechtsprechung sind, nämlich freier Verkehr von

• Waren (auch: Warenverkehrsfreiheit, freier Warenverkehr)
• Dienstleistungen (Dienstleistungsfreiheit)
• Kapital (freier Kapital- und Zahlungsverkehr)
• Personen (Personenfreizügigkeit und Niederlassungsfreiheit)

Diese vier Faktoren ermöglichen »Globalisierung« im europäischen Rahmen, indem sie nicht nur physischen Transport, sondern auch Arbeit und Geld möglichst reibungsfrei über Grenzen fließen lassen. Interessanterweise fehlt die Freiheit der Information.
Der Ökonom Branko Milanović beschreibt, wie sich die Netzwerke in drei Phasen neu verflechten mussten:

1. Erstens trennten sich Produktion und Konsum räumlich, indem Waren hergestellt wurden, die man am Produktionsort nicht benötigte, während es Händler gab, die wussten, wo es diesen Bedarf gab.
   Das setzt ein Transportnetz voraus.
2. In der zweiten Phase verlagerte sich die Produktion in einem sozialen Gefälle hinab zu den Rändern mit geringeren Kosten, dabei wurden aus Entwicklungsländern »Schwellenländer«.
   Das setzt ein finanzielles Netzwerk voraus.
3. Jetzt in der dritten Phase könnte sich die Arbeit vom Ort der Produktion trennen, also zur Heimarbeit irgendwo auf der Welt.
   Das setzt ein Datennetzwerk voraus.

„Strukturbildende Fernverflechtungen“ (Jürgen Osterhammel) lassen sich als Netz verstehen, in dem handelnde Menschen sich bewegen (Migration & Reisen), in dem Werte ausgetauscht werden (Wertsysteme & Kapital), Güter bewegt werden (Gepäck & Transport) und Wissen übertragen wird (Translatio studii & Translation). Da alle diese Vorgänge voneinander abhängen, muss sich ein Gleichgewicht der Kräfte einstellen, das aber auch ausmittelnd wirkt und damit ein einseitiges Wachstum verhindert bzw. Handlungsfreiheiten einschränkt. Globalisation in diesem Sinne muss aber nicht erdumspannend sein, sondern findet dort statt, wo sich Fremdes begegnet.

• Zur Begriffsgeschichte siehe ZfL »Globalisierung « und das Kulturglossar

Die heutige Globalisierung ist nicht die erste. Es werden also geschichtlich immer wieder Kräfte wirksam, die die Globalisierung zurückdrängen. Als solche erscheinen in der heutigen Zeit:

• Pandemien (Corona), die die Freizügigkeit des Reisens beschränken und daraus folgend
  • Lock-downs, die zudem den Warentransport (z.B. Containerverladung in Häfen) beeinträchtigen;
  • Personalmangel bei Flughäfen und Flugzeugen
• Klimawandel > Mindern von CO2-Emissionen > Verringern des Energieverbrauchs durch Reisen und Transport
• Mehr Naturkatastrophen als Folge des Klimawandels
• Revanchismus und Imperialismus (Russland, China), die die Freizügigkeit des Reisens beschränken und daraus folgend Krieg, Zerstörung und Boykott
• Gestörte Lieferketten, steigende Transportkosten > Regionalisierung

• Michael Borgolte
  Die Welten des Mittelalters. Globalgeschichte eines Jahrtausends.
  1200 S. 6 Ill., 30 Karten München 2022: C.H.Beck. DOI Inhalt
• Fitch, Chris
  Globalografie. 50 Karten erklären die Welt von heute.
  Karten von Sam Vickars. Aus dem Englischen übsersetzt von Theresia Übelhör. Aktuelle Themen werden statistisch-global betrachtet und komemntiert. 224 Seiten mit 50 farbigen Karten, DuMont 2019 Inhalt
• Harmsen, Andrea
  Globalisierung und lokale Kultur. Eine ethnologische Betrachtung.
  Hamburg 1999: LIT
• Ulrike von Hirschhausen, Jörn Leonhard
  „Empires“. Eine globale Geschichte 1780–1920.
  736 S. München 2023: C.H. Beck.
• Hitchner, Bruce R.
  Globalization Avant la Lettre: Globalization and the History of the Roman Empire. In: New Global Studies 2.2 (2008) DOI
• Franz Hümmerich
  Die erste Deutsche Handelsfahrt nach Indiën 1505-1506:
  Ein Unternehmen der Welser, Fugger und anderer Augsburger sowie Nürnberger Häuser.
  Historische Bibliothek Bd. 49, 150 S., München 1922: Oldenbourg.
• Enid Kopper, Rolf Kiechl
  Globalisierung - von der Vision zur Praxis. Methoden und Ansätze zur Entwicklung interkultureller Kompetenz. Zürich 1997.
• Lucassen, J., Lucassen, L.
  Globalising migration history: The Eurasian experience (16th–21stcenturies).
  Leiden 2014: Brill.
• Erik Orsenna
  Weiße Plantagen
  Eine Reise durch unsere globalisierte Welt
  288 S. C.H.Beck München 2007
  Auf den Spuren der Socken durch die Welt der Baumwolle, die in 100 Ländern angebaut oder verarbeitet wird. Der Autor reist durch Mali, Brasilien, Ägypten, Usbekistan, China, Frankreich. Dafür erhielt er 2006 den Ulysses-Preis für Reportagen.
• Osterhammel, Jürgen, Niels P. Petersson
  Geschichte der Globalisierung
  Dimensionen, Prozesse, Epochen.
  München 2012: C. H. Beck. S. 25, 112
• Pfister, Ulrich
  Globalisierung
  in: Europäische Geschichte Online (EGO), hg. vom Leibniz-Institut für Europäische Geschichte (IEG), Mainz 2012-05-15. Online