Die tragende Konstruktion, die alle Kräfte zwischen Fahrzeug und Fahrbahn vermittelt, also nicht nur die antreibenden Kräfte über den *Antriebsstrang, sondern auch:

• gezielte Richtungsänderungen, also Lenken
• gezielte Geschwindigkeitsminderung, also Bremsen
• Kraftänderungen beim Beschleunigen, also ungleichmäßiges Ruckeln
• Richtungsstabilität bei allen Fahrzuständen
• vertikale Schwingungen
• Drehschwingungen um die drei Achsen
• Rollbewegung in Kurven
• Seitenwind

Die Kräfte zwischen Fahrzeug und Fahrbahn kontrollierbar halten, also ihre Wirkungen auf einen Komfort- und Sicherheitsbereich begrenzen, indem sie

• Richtungsänderungen ermöglichen und begrenzen, also Lenkkräfte erzeugt und kontrolliert werden;
• negatives Beschleunigen ermöglichen und begrenzen, also Bremskräfte erzeugt und kontrolliert werden;
• positives Beschleunigen ermöglichen und begrenzen, also Antriebskräfte erzeugt und kontrolliert werden;
• Nicken, Rollen & Wanken, Gieren minimiert werden und
  Extremereignisse beherrschbar bleiben (z.B. Lenkbegrenzung, Vollbremsung, Blockieren der Räder, Ausbrechen und Drehen in Kurven, Überschlagen: *Elchtest)
• gedämpft werden, also Schwingungsspitzen begrenzt werden;
• geglättet werden, also ein gleichmäßiges, vorhersehbares Schwingungsverhalten erzeugt wird, etwa Richtungsstabilität beim Bremsen und in Kurven, ruhiges Beschleunigen;
• auf unvermittelte äußere Einwirkungen (Aquaplaning, Seitenwind) abzustimmen.

• Radaufhängung: Starrachse, Einzelradaufhängung
• Federn: Stahl-, Schraubendruck-, Torsions-, Gasfedern
• »Stoßdämpfer«, genauer: Schwingungsdämpfer (Einrohr-/Zweirohr-) hydraulisch
• Stabilisatoren (z.B. als Drehstab- oder Torsionsfeder) und Streben
• Lenkgetriebe mittels Zahnstange oder Schraubspindel
• »Servolenkung«, genauer: Hydraulische Lenkhilfe
• Bremssystem, bestehend aus: Bremskraftverstärker »Servobremse«
  Hauptbremszylinder, z.B. Zweikreis-Anlage
  Bremskraftregler
  Vorderradbremse, z.B.Scheibenbremse
  Hinterradbremsen, z.B. Trommelbremse
  
• Reifen und Räder

Mechatronische Zusatzsysteme

• ABS – Anti-Bockiersystem
• ASR – Anti-Schlupf-Regelung
• ESP – Elektronisches Stabilitäts-Programm
• Bremsassistent

Die Vielfalt möglicher Ausführungen lässt sich hier nicht übersichtlich darstellen. Alleine für die Radaufhängung sind rund ein Dutzend konstruktiv unterschiedliche Varianten möglich. Für ein gegebenes Fahrzeug resultieren die konstruktiven Ansätze in messbaren Größen wie:

• Radlastverteilung
• Lenkgeometrie
• Radgeometrie

Die statische Radlastverteilung ist konstruktiv bestimmt durch

• Radstand
• Spurweite vorn/hinten
• Schwerpunkthöhe
• Fahrzeugmasse
• Beladungszustand

Diese Radlastverteilung verändert sich unter dynamischen Bedingungen, also durch

• Beschleunigen oder Bremsen (Fahrverhalten)
• Kurvenfahrten (Fahrverhalten)
• Untergrund (Gelände)
• Wetter (Wind, Nässe)

• Radsturz(winkel)
  Die Neigung des Rades zur Senkrechten; nach außen mit positivem, nach innen mit negativem Sturzwinkel.
• Spur(winkel)
  Winkel zwischen der Längsachse des Fahrzeugs und der verlängert gedachten Radebene.
• Vorspur(winkel)
  Der Spurwinkel bei Geradeausfahrt.
• Radstand
  Der Abstand von zwei Fahrzeugachsen in Längsrichtung, zwischen den Radmitten.
• Nachlauf
  (Nachlaufstrecke): Siehe Nachlauf.
• Lenkrollradius: Der senkrechte Abstand zwischen dem gedachten Durchstoßpunkt der Lenkdrehachse durch die Fahrbahn mit der verlängert gedachten Radebene.
• Federweg: Der senkrechte Abstand zwischen eingefederter und ausgefederter Stellung eines Rades.
• Federkennlinie: Der Federweg abhängig von der Federkraft als Kurve. Die Kurvensteigung entspricht der Federkonstanten.
• Wankachse: Bei angreifenden Seitenkräften wankt der Fahrzeugaufbau um diese Achse.