Die wesentliche Aufgabe der Dämmung ist es, * Behaglichkeit herbeizuführen, indem das * Raumklima positiv beeinflusst wird. Dämm-Maßnahmen im Reisemobil tragen dazu bei, indem sie den Austausch von Energie (Kälte und Wärme), Luft (Feuchte und Wasserdampf) und Schwingungen (Schall und Vibration) mindern. Alle drei Wirkungen wären zwar theoretisch getrennt zu betrachten, jedoch ist die praktische Umsetzung multifunktional gegenüber den Störfaktoren:

Unterschiedliche Lösungskonzepte ergeben sich grundsätzlich für Kastenwagen oder Koffer. Kastenwagen sind in erster Linie gewerblich genutzte Transporter und für solche Zwecke konstruiert; »Behaglichkeit« hat dort einen geringen Stellenwert. Im nackten Kastenwagen eines Paketboten oder Handwerkers geht es rauh zu. Feuchtigkeit soll am Blech kondensieren, dem Verlauf von Sicken folgen, durch Einpressnasen geleitet werden und durch Öffnungen in den Schwellern an der tiefsten Stelle der Karosserie am unteren Blechfalz abtropfen. Wird dieses System unterbrochen, etwa durch Dämm-Maßnahmen, so verstärkt dies die Korrosion. Das führt zu drei prinzipiell unterschiedlichen Dämm-Szenarien:

Die Dämmung muss so perfekt sein, dass

• Kondensation an Oberflächen verhindert wird, also Kältebrücken vermieden werden;
• keinerlei Luftaustausch (Konvektion) zwischen Innenraum und Karosserieblech besteht, also eine luftdichte Trennung möglich ist;
• es keine Diffusion der Luftfeuchte durch die Dämmschichten zur Karosserie gibt, dass also möglichst diffusionsdichte Materialien eingesetzt sowie flächig verklebt werden, blasenfrei und hitzestabil im Dachbereich.

Die ersten zwei Forderungen auch nur annähernd erreichen zu wollen führt zu erheblichem Raumverlust durch die Dämmkonstruktion. Diese wird zudem durchbrochen von allen Leitungssystemen sowie den kraftschlüssigen Befestigungen der Inneneinrichtung über die Holme an der Karosserie.

Alles bleibt, wie es ist, eine Dämmung entfällt. Es wird ein Raum mit leichten Wänden im Innenraum gebaut, Behaglichkeit wird durch Optik und Oberfläche vermittelt. Kältewalzen durch Konvektion werden ins Luftpolster zwischen Innen- und Außenwand verlagert.

Flächendämmung plus Luftfeuchtemanagement

• Glatte Flächen werden mit möglichst dicken Dämmschichten beklebt;
• diese wirken auch als Antidröhnmatten, insbesondere über das Dämmen der Radkästen.
• Kondensationswege, also in erster Linie Holme und Falznasen, bleiben frei.
• Die Innenraumverkleidung wird rückseitig mit einer 5mm Dämmschicht beklebt,
  damit werden Kältebrücken vermindert und die Körperschallleitung unterbrochen.
• Lose verlegte XPS-Platten unter der Bodenplatte
• Luftaustausch insbesondere nachts im Schlafbereich mit Wärmerückgewinnung

Das genaue Konzept wird zudem variiert durch Bedürfnisse (Gewohnheiten, Reisestil), Umgebungseinflüsse (Sommer-Winter, Tag-Nacht, Fahrbetrieb-Standplatz) sowie durch Prioritätenbildung zwischen Aufwand (Kosten, Arbeit, Raumverlust) und Nutzen (Behaglichkeit, Korrosionsschutz, Energiesparen) und der entsprechenden Prioritätensetzung. Die Auswahl des Dämm-Materials Ein Dämm-Material, das in erster Linie wärmedämmend wirken soll und dabei minimal Korrosionsschäden durch Feuchte fördert, ist über drei Maßzahlen zu bewerten:

• eine minimale Wärmeleitfähigkeit (λ), gemessen nach DIN 52612 oder DIN 4108 (etwas grösser).
• eine minimale Wasseraufnahme des Materials, also ein geschlossenporiges Material
• ein maximaler Wasserdampfdiffusionswiderstand (μ) im Vergleich zu Luft:

PVC 40.000, Glas 10.000, CR-Schaum (Kaiflex, Armaflex) 1.000, PO-Schaum (X-trem Isolator), XPS (Styrodur) 200, Holz 50, Luft 1. Die Kennzahl gilt bei gleicher Materialdicke. Geschlossenporige CR- und Polyolefin-Schaumstoffplatten erfüllen die o.g. Anforderungen; Glasfaser, Holz und Bauschäume tun dies nicht. Diese funktionalen Kriterien werden zudem begrenzt durch die baubiologischen Eigenschaften des Dämm-Materials, insbesondere

• flüchtige Weichmacher
• Biozide gegen Insektenfraß und Schimmelbefall
• Brom und Chlor für schwerentflammbare Produkte
• Freisetzung von Fasern und Staub

Das konkrete Dämm-Produkt sollte daher für den Wohnbereich zugelassen sein. Manche Hersteller bewerben ihre Dämmmaterialien als frei von Staub, Fasern, Schwermetallen (z. B. Cadmium, Blei) und Formaldehyd. Umgekehrt erschließt sich daraus, dass es auch anders sein kann. Chloropren-Kautschuk (CR), auch Polychloropren oder Chlorbutadien-Kautschuk oder synthetsicher Kautschuk ist als Dämmstoff unter den Markennamen Armacell/Armaflex, Kaiflex, Neopren bekannt, als Kontaktkleber unter dem Markennamen Pattex. Polyolefin ist ein Sammelbegriff u.a. für Polyethylen (PE) und das eng verwandte Polypropylen (PP). PP kennt jeder als Folie aus dem täglichen Gebrauch. Geschlossenporig geschäumtes und vernetzte Polyolefine dienen als Unterlegmatte oder als Dämmplatte beim Innenausbau von Reisemobilen, bekannt unter dem Produktnamen von Reimo Xtreme Isolator oder unter dem Herstellernamen Trocellen in verschiedenen Ausführungen. Hinweise zum Verarbeiten des Dämm-Materials

• Verklebte Dämm-Matten wirken – anders als lose verlegtes Material – auch entdröhnend.
• Weil der Dämmstoff auch als Dampfbremse wirkt, muss es vollflächig ohne Luftblasen verklebt werden, das erfordert dünne verformbare Matten, die sich etwa an die Sicken anpassen lassen.
• Sinnvollerweise werden Stoßfugen mit Dichtband überklebt oder die Dämmschichten werden fugenversetzt geklebt, das erfordert maßhaltige und maßgeschnittene Platten.
• Die oberste Schicht liegt flächendeckend über den Holmen Diese bleiben zwar eine relative Kältebrücke, liegen jedoch hinter der obersten Dampfbremsschicht.
• Das Dachblech erreicht bei Sonneneinstrahlung Temperaturen über 80 °C oder gar mehr. Der verwendete Kleber muss daher hochtemperaturfest sein, sonst lösen sich die Klebeschichten wieder. Als Massnahme gegen das Aufheizen im Innern sollten die Dämmschichten im Dachbereich so dick als möglich sein.
• Die Firma Henkel teilte auf Nachfrage mit: »PE, genauso wie PP (Polypropylen) stellen ungemeine Härtefälle für Klebstoffe dar, da auf diesem Werkstoff kaum Haftung stattfinden kann.«